Posted by: admin апреля 20th, 2024

Являются COVID-мандаты частично ответственными за проблемы с безопасностью Boeing?

Авиакомпании, аэропорты, ошибки летного состава и наше правительство сыграли свою роль в создании проблем с безопасностью и аварий с участием Boeing.

Как отмечалось в моей предыдущей статье, абсолютно верно, что компания Boeing заслуживает резкой критики и привлечения к ответственности до тех пор, пока она не решит проблемы с качеством, выявленные Федеральным управлением гражданской авиации (FAA).

Верно и то, что на сегодняшний день компания Boeing не сделала все возможное для решения оставшихся проблем с качеством. Но также верно и то, что на компанию Boeing возлагают вину за инциденты с коммерческими самолетами, за которые она не несет ответственности.

Кроме того, хотя некоторые проблемы, с которыми сталкивается коммерческая авиация, возникают сами собой, верно и то, что драконовские, ненаучные и вредные блокировки и ограничения COVID-19, наложенные на население США, школы и предприятия, также усугубили проблемы коммерческой авиации, на решение которых потребуются годы.

Примером недавней проблемы с безопасностью полетов, в которой несправедливо обвиняют компанию Boeing, является случай отрыва кожуха/крышки двигателя во время взлета самолета Boeing 737 авиакомпании Southwest Airlines. Хотя в некоторых статьях и видеороликах, опубликованных новостными организациями, самолет был идентифицирован как самолет Southwest, многие новостные сообщения сфокусированы на том, что все дело в Boeing. Например, заголовок газеты Guardian гласил: "Крышка двигателя Boeing отвалилась во время взлета, что вызвало расследование в США".

Хотя двигатель, с которого был сорван кожух, действительно был установлен на самолете Boeing, на самом деле это реактивный двигатель CFM56, произведенный компанией CFM, тысячи из которых установлены на самолетах Boeing 737 и Airbus A320. Другими словами, хотя Boeing и устанавливает двигатели на свои самолеты, он их не производит.

Но разве Boeing и, тем более, Airbus решили устанавливать на свои самолеты двигатели с проблемной историей? Нет! Линейка двигателей CFM56 - это высоконадежные, очень экономичные реактивные двигатели с восхитительной историей безопасности, в которую не входят правильно закрепленные кожухи, отваливающиеся в середине полета.

Остается Southwest Airlines и тот факт, что технический персонал регулярно открывает и закрывает кожухи на двигателях CFM56 для проведения технического обслуживания. И хотя FAA еще официально не завершило свое расследование, я уверен, что оно установит, что перед взлетом самолета технический персонал Southwest не закрепил кожух двигателя должным образом, и что под воздействием ветра со скоростью сотни миль в час неправильно закрепленный кожух открылся, а затем был сорван с двигателя.

Среди других проблем, связанных с техническим обслуживанием, которые, скорее всего, связаны с недоработками авиакомпании, - отвалившееся вскоре после взлета колесо самолета Boeing 777.

Это подводит нас к вопросу об огромном негативном влиянии правительственных мандатов COVID-19 на безопасность пассажиров коммерческой авиации.

Еще до введения правительственных запретов и ограничений на поездки из-за COVID-19 индустрия коммерческих авиалиний испытывала трудности с наймом достаточного количества механиков и техников (обслуживающего персонала) для удовлетворения своих потребностей. Затем появились ограничения на поездки COVID-19, которые разрушили коммерческую авиацию и привели к падению пассажиропотока на 96 % при сравнении апреля 2019 года с апрелем 2020 года.

Очевидно, что такое катастрофическое снижение количества пассажиров и рейсов уменьшило потребность в обслуживающем персонале, и его нехватка была временно ослаблена. Но поскольку 64 авиакомпании находятся в процессе банкротства, и даже крупнейшие авиакомпании борются за выживание, авиакомпании начали предлагать пакеты досрочного выхода на пенсию, чтобы сократить краткосрочные операционные расходы.

Почему, когда пандемия закончилась и объем полетов стал приближаться к объемам, существовавшим до COVID, нехватка специалистов по обслуживанию воздушных судов вновь стала ощущаться с новой силой? И общий уровень опыта тех, кто отвечает за безопасную эксплуатацию самолетов, оказался ниже, чем до закрытия COVID-19, потому что именно самые старшие и опытные из них могли уйти на досрочную пенсию.

Только в United Airlines, по оценкам, более 2000 механиков ушли на пенсию или были уволены. Чтобы выжить, другие авиакомпании, в том числе American Airlines и Delta Airlines, последовали их примеру. Хотя точных данных нет, приблизительная оценка потери более 10 000 старших авиамехаников из-за блокировки COVID-19 кажется разумной. Дополнительные опытные сотрудники были также потеряны из-за того, что авиакомпании заставили своих работников сделать прививку COVID-19 или быть уволенными.

Подводя итог, в интервью Satair Knowledge Hub Гэри Петерсон, директор воздушного отделения Союза транспортных рабочих Америки (TWU), сказал, что COVID-19 почти наверняка ускорил нехватку механиков и техников.

"Без COVID эти сроки [спрос превысит предложение к 2022 году, прим. ред.] могли бы быть продлены на год или два, потому что наблюдался приток денег и льгот, которого не было уже много-много лет", - сказал он. "Теперь, когда COVID вступил в игру, подавляющее большинство авиакомпаний предложили людям пакеты досрочного освобождения от работы".

Таким образом, ограничения на поездки, блокировки и вакцинация COVID-19 не только ускорили нехватку персонала по обслуживанию самолетов, но и снизили общий уровень квалификации специалистов по обслуживанию самолетов. Менее опытные специалисты по обслуживанию самолетов снижают шансы выявить и устранить дефекты/недостатки, связанные с производителем, до того, как они приведут к травмам или гибели пассажиров.

Последствия введенных правительством ограничений на поездки не ограничиваются авиакомпаниями. Оказалось, что Boeing пострадал от многочисленных отмен и задержек поставок, вызванных мандатом COVID-19, что вынудило его присоединиться к авиакомпаниям и предложить досрочный выход на пенсию своим самым старшим/опытным сотрудникам. И некоторые из этих людей, вынужденных уйти на досрочную пенсию, несомненно, были самыми опытными специалистами по производству/производственным операциям, то есть теми, кто станет основой для любого улучшения контроля качества.

Однако, чтобы не терять перспективу, следует отметить, что, несмотря на все недавние инциденты, освещаемые в социальных сетях и прессе, полеты в США в расчете на одну милю пути по-прежнему в 4800 раз безопаснее, чем поездки на автомобиле, а в США за период с 2018 по 2022 год произошло всего 11 смертельных случаев из 3,7 миллиарда пассажиров. Кроме того, за последние 60 лет полеты, даже с учетом двух катастроф 737 Max, становились все более безопасными. И сегодня полеты примерно в четыре раза безопаснее, чем в 2007 году.

То, что руководители компании Boeing столкнулись и продолжают сталкиваться с дополнительным финансовым давлением из-за того, как наше правительство неправильно отреагировало на катастрофу COVID-19, не освобождает компанию Boeing от ответственности за то, что она не смогла достаточно быстро решить проблемы с контролем качества. Однако предыдущий анализ обеспечивает контекст. И он напоминает нам о том, что тот факт, что в аварии участвовал самолет Boeing, не обязательно означает, что в ней виноват Boeing.

Он подчеркивает, что авиакомпании, работа аэропортов, ошибки летного состава и наше собственное правительство сыграли свою роль в создании проблем с безопасностью и несчастных случаев с самолетами Boeing и Airbus.

перевод отсюда

Помощь проекту (доллары) PayPal.Me/RUH666Alex

Настольную книга волновиков "Волновой принцип Эллиотта" в бесплатном доступе

Если хотите помочь проекту, можно просто зарегистрироваться по ссылке

blog comments powered by Disqus